Levent Demirelli

TCDD’nin özelleÅŸtirilmesi: Nasıl ve neden ÅŸimdi?

GeçtiÄŸimiz hafta TCDD tarafından iÅŸletilen Derince Limanı’nın 36 yıl süreyle iÅŸletme hakkının verilmesi yöntemi ile özelleÅŸtirilmesine tepki olarak baÅŸlayan direniÅŸ ve ardından özelleÅŸtirme ihalesinin iptali ile gündeme gelen TCDD nasıl ve neden ÅŸimdi özelleÅŸtirilmek isteniyor?

Hükümet tarafından hazırlanarak 6 Mart 2013 tarihinde Meclis’e gönderilen ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının (TCDD) “serbestleÅŸtirilmesini” öngören tasarının 24 Nisan 2013 tarihinde Meclis tarafından kabul edilmesi ile TCDD’nin ve demiryolu ulaÅŸtırmasının yapısını kökten deÄŸiÅŸmiÅŸtir. Önceki dönemlerde neticeye ulaÅŸmayan bir takım baÅŸarısız giriÅŸimlerin aksine tasarının bu sefer yasalaÅŸmış olması tesadüf deÄŸildi. Çünkü son on yılda 26 milyar TL kamu yatırımı alan demiryolu ulaÅŸtırması, özel kesimin iÅŸtahını kabartacak bir konuma gelmeye baÅŸlamıştı. Her ne kadar Bakan Binali Yıldırım, yasa ile getirilecek olanın “özelleÅŸtirme deÄŸil serbestleÅŸtirme” olduÄŸunu belirtse de süreç bu kadar basit deÄŸil ve özellikle devlet-sermaye iliÅŸkisi baÄŸlamında oldukça önemli veriler saÄŸlamakta.

Öncelikle Bakanın hakkını vermek gerekir: Yasa, Bakanın esas olarak vurgulamak istediÄŸi gibi gerçekten “mülkiyet devrini” içermiyor. Fakat Bakan, özellikle 2000 sonrası dönemde hem dünyada hem de AKP tarafından Türkiye’de yaygın olarak kullanılmaya baÅŸlanan kamu-özel ortaklığı modeli temelinde yapılan düzenlemeyi özelleÅŸtirme olarak görmüyor (!). Ayrıca demiryolu ulaÅŸtırması nezdinde doÄŸrudan mülkiyet devrinin gerçekleÅŸtirilmemesi, hükümetin “iyi niyeti”nden ziyade alanın niteliÄŸinden kaynaklanan bir zorunluluk. Zira mülkiyetin devredilmesi yöntemiyle özelleÅŸtirme deneyimini yaÅŸayan ve diÄŸer ülkeler için öncü bir örnek teÅŸkil eden Ä°ngiltere’de British Rail’in özelleÅŸtirilmesi hiç de iyi sonuçlar vermemiÅŸtir. Muhafazakar Parti’nin “verimlilik, özel sektör finansmanı, devletin gelir elde etmesi, rekabet” gibi söylemleri tren kazaları, bilet fiyatlarında artış ve kamu sübvanselerinde British Rail dönemindekinin iki katına çıkışlar ile neticelenmiÅŸtir. Sonuç olarak ise Blair Hükümeti, Üçüncü Yol (Third Way) çatısı altında farklı türden olsa da devletleÅŸtirme yoluna girmek zorunda kalmıştır.

Bu açıdan yasaya bakıldığında devlet, alandan tümüyle çekilmemektedir. ÇekilmediÄŸi alanlar ise sermaye-yoÄŸun olan ve getirisi olmayan demiryolu hattı yatırımlarıdır. ÇekildiÄŸi alanlar ise sermaye-yoÄŸun olmayan ve fakat son derece karlı olan altyapı-üstyapı iÅŸletmeciliÄŸidir.
Dolayısıyla Bakan haklıdır, bu tam olarak bir özelleÅŸtirme deÄŸildir: maliyetin kamulaÅŸtırılması, karın “özel”leÅŸtirilmesidir.

Neden Åžimdi?
Söz konusu yasa ile kamu tekelinde olan ve kamu tarafından saÄŸlanan demiryolu ulaÅŸtırması, doÄŸrudan sermayenin kucağına bırakıldı. Fakat TCDD örneÄŸinde, hizmetin piyasalaÅŸtırılacak olmasının yanı sıra baÅŸka bir husus daha var ve TCDD’nin özelleÅŸtirilmesi (veya dendiÄŸi gibi “serbestleÅŸtirilmesi”) ancak bu husus ile birlikte düÅŸünüldüÄŸünde oldukça ilginç bir örnek teÅŸkil ediyor. Nitekim 1980 yılından günümüze deÄŸin uzanan süreçte TCDD’nin özelleÅŸtirilmesini hedefleyen bir takım çabalar görülmüÅŸtür, fakat hayata geçirilememiÅŸtir (Ör: 1996 ve 2008 yıllarında hazırlanan taslaklar). Peki, ama neden? Sorunun cevabı oldukça basit: Çünkü özelleÅŸtirmenin gerçekleÅŸtirilebilmesi, her ÅŸeyden önce özelleÅŸtirilecek alanın, satın alacak kiÅŸiye “kar” bırakmasına baÄŸlıdır. EÄŸer alan karlı deÄŸilse ve nihai amaç da özelleÅŸtirme ise yapılması gereken nedir? “GüzelleÅŸtirme”.

Özellikle 1980 öncesinde gerçekleÅŸen yüksek hızlı demiryolu taşıtlarının yapılması, petrol krizi gibi birtakım olgular neticesinde geliÅŸmiÅŸ ülkeler, karayolu ağırlıklı ulaÅŸtırma politikasını “kombine taşımacılık” politikası ile deÄŸiÅŸtirmiÅŸlerdir. Fakat bu politikanın gerçekleÅŸtirilmesi, ulaÅŸtırma modları arasındaki dengenin saÄŸlanmasını gerektirdiÄŸinden ve önceki dönemde karayoluna ağırlık verildiÄŸinden ve demiryollarına yatırım yapılmadığından, yeni ve yüksek hıza uygun demiryolu hatlarının yapımı, bir zorunluluk olarak belirmiÅŸtir. Dolayısıyla özellikle geliÅŸmiÅŸ ülkelerde yeni ve yüksek hıza uygun demiryolu hatlarının yapım süreci baÅŸlatılmıştır. Fakat dönem aynı zamanda neoliberal dönemdir ve demiryoluna yapılan güzelleÅŸtirmeler neticesinde cazip/karlı hale gelen demiryolları, sermayenin iÅŸtahını kabartmıştır.

Türkiye’de ise söz konusu politikanın ülkeye giriÅŸi, dünyadaki örneklere paralel olarak 1980’li yıllar olmakla birlikte güzelleÅŸtirme dönemi, bütünüyle AKP iktidarına denk düÅŸmektedir. AKP iktidarının baÅŸlangıcı olan Kasım 2002’den günümüze kadar olan süreçte Ankara-Ä°stanbul hattının Ankara-EskiÅŸehir kısmında ve Ankara-Konya arasında yüksek hıza uygun hatlar döÅŸenmiÅŸ ve iÅŸletmeye açılmıştır. Ankara-Ä°stanbul hattının tamamı ve bu hatla baÄŸlantılı olan Marmaray’ın ise bu sene sonunda iÅŸletmeye açılacağı ifade edilmektedir. Yanı sıra Ä°zmir-Ankara, Bandırma-Bursa-Osmaneli, Ankara-Sivas yüksek hızlı tren hatları planlanmış ve bazılarının temelleri atılarak yapımlarına baÅŸlanmıştır. Aynı zamanda mevcut demiryolu üzerinde önceki dönemlerde görülmedik bir oranda bakım ve onarım faaliyetleri gerçekleÅŸtirilmiÅŸtir. Son beÅŸ yılda yapılan güzelleÅŸtirmelerin maliyeti ise Bakan Yıldırım’ın aÄŸzından ifade edilecek olursa 10 milyar TL’dir. Bu tür yatırımların finansörü ise tamamına yakın bir oranda devlettir. Dış krediler, TCDD’ye ait olan limanlar ve TELEKOM gibi bazı ses getiren özelleÅŸtirmeden elde edilen gelirler ve büyük ölçüde vergiler söz konusu güzelleÅŸtirmelerin finansal kaynağını saÄŸlamaktadır. Yapılan güzelleÅŸtirmelerin neticesini ise iÅŸletmeye açılmış olan Ankara-Konya ve Ankara-EskiÅŸehir hatları üzerinde yapılan taşımacılık oranlarından okumak mümkündür. Nitekim TCDD’nin 2012 yılı verilerine göre AÄŸustos 2011’de iÅŸletmeye açılan Ankara-Konya hattı, aynı güzergahtaki %70 olan otobüs taşıma payı %35’e, %29 olan özel araç taşıma payı ise %11’e düÅŸerken, taşıma payı yok denecek kadar az olan trenin payı ise %54’e çıkmıştır. Aynı ÅŸekilde Ankara-EskiÅŸehir arasında %8 olan yolcu taşımacılığı payı ise %72’ye ulaÅŸmıştır. Bu kısmı rakamlar dahi ÅŸunu ifade etmek için yeterlidir: Alan, büyük oranda kamu kaynağı kullanılarak kısmen de olsa piyasa için karlı hale getirilmiÅŸtir, sıra “kar”ın özelleÅŸtirilmesidir. Aynı zamanda Bakan’ın belirttiÄŸi gibi bu bir “özelleÅŸtirme deÄŸil serbestleÅŸtirme”dir. Çünkü kısmen güzelleÅŸtirilen alanın tamamına erdirilmesi için gerekli maddeler yasaya konularak devletin finansörlüÄŸü ve dolayısıyla “maliyetlerin kamulaÅŸtırılması” ve “karın özelleÅŸtirilmesi” garanti altına alınmıştır.

“Çekirdek-Hizmet” Dışındaki Varlık ve Hizmetlerin ÖzelleÅŸtirilmesi
TCDD tarafından iÅŸletilen limanların özelleÅŸtirilmesi çekirdek-hizmet dışında kalan varlık ve hizmetlerin özelleÅŸtirilmesine örnek teÅŸkil eden uygulamalardan biridir. TCDD’nin iÅŸlettiÄŸi limanların özelleÅŸtirilmesi için ilk adım 30.12.2004 tarihinde alınan ÖzelleÅŸtirme Yüksek Kurulu Kararı ile atılmıştır. Karara göre TCDD’ye ait Bandırma, Ä°zmir, Samsun, Derince, Mersin ve Ä°skenderun limanları özelleÅŸtirme programına alınmıştır. Ä°zmir ve Derince limanları dışında kalanların özelleÅŸtirilmesi tamamlanmış, Derince ve Ä°zmir limanlarının satışlarının yapılmasına raÄŸmen özelleÅŸtirme tamamlanamamıştır. Fakat söz konusu limanların özelleÅŸtirilmesine yönelik çalışmalar sürmektedir.

Limanların yanı sıra TCDD’nin meslek lisesi, basımevi, çamaşırhane, dikimevleri ve kurum eczaneleri kapatılmıştır. Bu birimlerin kapatılması ise söz konusu hizmetlerin piyasadan alınması ile sonuçlanmıştır. 1973 yılında sahip olunan yedi kamptan (Fenerbahçe, Urla, Akçay, Samsun, Gölcük, Arsuz ve MenekÅŸe) geriye yalnızca üçü kalmıştır (Urla, Akçay ve Arsuz). TCDD hastaneleri ise SSK’ya olan borçları gerekçe gösterilerek 2003 yılında SSK’ya devredilmiÅŸtir. Buna TCDD’nin sahip olduÄŸu taşınmazların belediyelere ve özelleÅŸtirilmek üzere özelleÅŸtirme idaresine devredilmesi de eklenmelidir.